CNG汽车加气站几个突出问题探讨
摘 要：探讨了CNG汽车加气站运行过程中加气机、压缩机、再生气回收、储气能力、干燥、加气速度、加臭等一系列问题。
关键词：CNG汽车加气站；售气机计量结果；脱水效果；再生气的回收；压力等级；加臭；安全运营
随着石油价格的一路飚升，天然气和煤层气资源的不断开发利用；特别是“西气东输”二线工程的开工建设，为更广泛的地区提供了天然气气源，CNG汽车加气站将会得到更快的发展；近两年，压缩天然气(CNG)汽车在我国迅猛的发展，已经取得了很大的经济效益和社会效益。但是在这些加气站的运行过程中，也出现了一些问题，有的还较突出，需要认真进行分析、讨论并积极寻求解决办法。
目前各个加气站选用的售气机，无论是进口机还是国产货，其核心部分，绝大多数都是采用进口的质量流量计，其标定精度一般为0.5%。之所以选择质量流量计，正是为了避免温度、密度等物理因素的变化对天然气计量的影响，当然是正确的。而售气机通过密度设定，将质量指标换算为体积指标，看起来也是道理。可是，仔细分析，问题总是恰就出在天然气密度的设定上。
众所周知，当质量为定数时，气体的密度大小跟体积大小是成反比的。据了解，加气站售气机使用时，天然气的密度值的设定范围为0.64kg/m3～0.74kg/m3。这样一来，售气机显示的体积指标的实际偏差常在5%～10%之间，质量流量计的高精度因此而失去了意义。
密度偏离真实值的原因主要有两个方面。一是人为的，可谓防不胜防，二是客观因素，如加气温度变化的影响，当加气温度高达50℃时，其密度值则比标准状态时要小约10%，相应的体积便会虚大10%。而加气温度既受环境温度影响，又跟加气速度相关。前者经常变化，后者控制也较有限。再如天然气化学成分的变化也会对其密度带来一定影响。因为天然气的密度本身是一个变量，对其进行人为设定，显然是不够科学的。
如何处理好这个问题是准确计量的关键因素？
科学可靠的办法是改变我国传统的天然气计量单位，改立方米为千克，使质量流量计量不再换算体积，对于售气机来讲，只需将CNG售价作统一调整即可(每千克的CNG价格可确定为每立方米天然气的1.5倍)，但这需要政府部门出面统一出台相关政策。
如果上述方法难以实施，则可采取以下两种措施来尽量缩小计量偏差。一是在当地技监部门的监督下，定期对加气站的气源作一次化学成分分析，从而计算出标准状况下的天然气密度值；二是对通过质量流量计的天然气温度(而非环境温度)进行在线测量，同时对密度值进行温度修正。
目前国内多数加气站都配备有CNG深度脱水装置，只要使用得当，脱水效果均能达到国家标准《车用压缩天然气》GB18047-2000。但是，有的加气站因压缩机连续工作短，明显低于脱水装置中分子筛所需要的再生时间(5～6)小时)，则会出现脱水效果不佳，发生"冰堵"现象。这是由于用作再生气源的高压CNG减压器正常工作所必须提供的热能不能维持，造成减压器出口处“冰堵”，再生气供给不足所致，只要设法解决该处的加热保暧问题，则此问题可迎刃而解。
有的加气站，因存在上述“冰堵”问题，便干脆直接采用进入压缩机前的低压天然气作再生气气源。当其压力跟压缩机额定工作压力接近时，则再生后的天然气便很难再顺到压缩机前的缓冲罐里去，只能以每小时几十立方米的流量，排空进入大气之中而被白白浪费掉，造成资源的浪费。应合理设置高压减压阀，利用压缩机生产的或是高压储气设施储存的高压天然气经减压阀减至适当压力后作为再生气源较为合理，再生后的天然气可以很方便的回到缓冲罐里去。
实际工作和不少技术文章中，甚至加气站的设计文件中都将加气站的储气能力简单的当成储气容器(罐、瓶、井)的水容积跟额定储气压力的乘积，如一个水容积为10m3，工作压力为250巴(25MPa)的储气库的储气能力往往被一口报出为2500m3，这里忽略了压缩因素(也称压缩系数)这个气体体积计算中的重要因素。若将天然气的在此工况下的压缩因子考虑进去，则上述结果为2941m3，相差17.6%。
若要求更精确，则应按质量单位(千克)或热能单位(兆焦)来计算。这是由于环境温度的变化将直接影响到地上储气库的实际储气能力。而对地下储气井则影响甚微，这正是这种储气方式的一大优点。
不少司机反映，车辆加气到20MPa，售气机自动关闭后，车上的天然气压力表度数立即开始下降，汽车尚未开出加气站，就已下降到18MPa。原因很简单，热胀冷缩之故。加气终止后的车上气瓶内天然气的温度明显低于加气时的温度但这个问题的出现，除了会引起计量收费的纠纷外，也不利于保证CNG汽车本来就偏短的续行里程。解决办法不外乎是控制好加气速度；另一方面，要尽量避免由压缩机直接向车辆加气的情况发生。
6.1 阀门和管件的选择
有的加气站，不管低压、高压阀门，甚至连卡套接头和不锈钢输气管均一律选用进口货，这无形之中便增大了建站费用。而多年来的实践表明，除了高压、高温阀门外，其余均可选用国产件。至于卡套接头，我国早在1983年便发布了一整套国家标准。应当说是相当成熟可靠了。
6.2 压力等级的选择
按照《汽车加油加气站设计与施工规范》GB50156-2002（2006年版）和《汽车用燃气加气站技术规范》CJJ84-2000，阀门和管件的压力等级只需比实际工作压力25MPa高一个等级即32MPa即可。可是不少加气站建设中选配的进口货的压力等级高达6000磅，也造成建站的配件成本增加。
7.1由于不及时更换分子筛等原因，导致CNG的水露点大大超过国家标准《车用压缩天然气》(GB18047 -2000)的规定，致使车上气瓶内有肉眼可见的液态水。
7.2有的加气站至今仍未配备水露点的检测装置
7.3有的加气站虽配有检测装置，甚至还是“在线检测”方式，但以长期失效，形同虚设。
7.4更为普遍的事，大多数选用的检测装置为电解法，即间接测量法，显然不符合上述国标《车用压缩天然气》GB18047-2000之规定。
对于前三点，只要认真的加强监管力度，则不难解决，最难解决的是第7.4条，一方面，目前普遍采用的电解法具有易操作、检测成本低等优点，但就是不符合《车用压缩天然气》GB18047-2000标准中第4.7节的规定：“天然气水露点的测定应按GB/T17283执行”。
查GB/T17283为《天然气水露点的测定 冷却镜面凝析湿度计法》，问题在于，若严格按此法配置露点仪，则检测成本较高，操作起来也较复杂。
值得引起注意的是：我们用二种方法进行对比，发现其检测结果差异较大，要是电解法失真的话其后果将相当严重。
因此建议有关专家对此认真加以深入研究的合理而可靠的解决方法。
《车用压缩天然气》GB18047-2000标准中对车用天然气含氧量进行了规定。
煤层气（CH4含量95％以上），作为民用燃气可和普通天然气进行混输、混用，但用于车用燃气时，通常含氧量超过标准要求。笔者遇见在山西晋城及周边城市的压缩煤层气加气站中，并未有很好的除氧设施，造成车用压缩煤层气中含氧量超标，同时也是一定的车用燃气的一个安全隐患。
《车用压缩天然气》GB18047-2000标准中对车用天然气加臭进行了规定，通常在CNG加气母站或城市燃气管网中进行加臭。目前很多设计单位和经营单位往往忽略了该项，气体泄露后不易察觉，很容易造成安全隐患。
CNG汽车加气站的设计、运行，更应根据国家有关规范进行设计，按制度章程进程操作外，还应分析考虑设计运行中的实际存在的问题，使之更加规范化，更好的服务于客户。文中如有不妥之处烦请指教。